Esta personalización de la locomotora alemana nos da idea de las posibilidades que ofrece el departamento Audi Exclusive.
El Audi RS 6 Avant representa la máxima expresión de la marca de los aros en cuanto a potencia y velocidad, pero ahora, con esta versión personalizada por el departamento Audi Exclusive, esa individualización se ha llevado a su máxima expresión.
Este Audi RS 6 Avant Exclusive que veis en las
imágenes es el resultado de la configuración de un cliente particular
que le ha querido dar un toque especial al deportivo de Ingolstadt. Por
ello, ha elegido un 'tenebroso' color gris mate, que, combinado con las llantas negras y algunos elementos en fibra de carbono, le dan al coche un toque tan agresivo como lo es su imponente motor V8 biturbo de 560 caballos.
El interior mantiene la tendencia con la tapicería de cuero negro y las molduras de fibra de carbono, pero al menos le pone un toque de color con las costuras de contraste amarillas en volante, pomo del cambio, salpicadero y paneles de las puertas.
El Renault Mégane es el coche más vendido del año, seguido de cerca por el Citröen C4 y el Seat León.
El mercado automovilístico español está en alza. Gracias al Plan PIVE, España ha alcanzado unos registros de ventas que no se alcanzaban desde el año 2010 y estas cifras se pueden desgranar para realizar el ranking de los coches más vendidos del año por categorías.
ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ha elaborado un informe con las ventas de las marcas de coches a lo largo de 2014, dejándonos los grandes triunfadores del año.
Los diez coches más vendidos del año están liderados por el Renault Mégane (29.020 unidades), seguido por el Citroën C4 (28.193 coches) y el Seat Leon (27.704). En cuarta y quinta posición están el Seat Ibiza (27.562) y el Volkswagen Polo (23.803), seguidos por el Opel Corsa con 23.371. Volkswagen y su Golf ocupan la séptima posición (23.259), mientras que el grupo Renault ocupa el octavo y noveno puesto: Dacia Sandero (20.936) y Renault Clio (20.698). El Nissan Qashqai se cuela como décimo clasificado, siendo este el único todoterreno en el 'Top-10'.
En cuanto a marcas, Volkswagen con 76.958 coches vendidos es el líder del año 2014, mientras que Seat (67.894) y Opel (66.700) se colocan como segundos y terceros. Renault, Peugeot y Ford (65.043, 62.570 y 58.818) se quedan cerca del podio, mientras que Citroën (54.614), Toyota (41.242), Nissan (39.858) y Audi (37.656) cierran el 'Top 10' de marcas.
Clasificación por categorías
Comenzamos por los más pequeños de la casa: los urbanos. En 2014, el coche más vendido de la categoría es el personalizable Fiat 500 con 8.907 coches vendidos. El podio lo cierran el Nissan Micra (4.268) y el Hyudai i10 (3.873). El Smart Fortwo, el Toyota Aygo y el Seat Mii consiguen buenos registros ocupando las tres siguientes posiciones con 2.273, 1.991 y 1.377 coches vendidos respectivamente. Cierran la lista el Opel Adam, el Volkswagen Up! (783), el Citroën C1 (747) y el recién estrenado Twingo (480).
Para los utilitarios ha sido un buen año, ya que en conjunto es uno de los segmentos más vendidos de nuestro país. El Seat Ibiza, con unas cifras de 27.562 ventas, es el líder de la categoría. Le siguen el Volkswagen Polo (23.803), el Opel Corsa (23.371) y el Renault Clio (20.698) por encima de la cifra de los 20.000 coches matriculados.
Con cifras más modestas, el Peugeot 208 (15.797), el Ford Fiesta (13.867) y el Toyota Yaris (9.874) siguen la pista a los líderes del segmento, que han quedado por encima de Mini (8.205), Audi A1 (7.375) y Hyundai i20 (5.523), que cierran el 'Top 10' del segmento utilitario.
En la clasificación de los compactos, los líderes son el Renault Mégane (29.020) y el Citroën C4 (29.193), aunque hay que advertir una cosa: bajo el nombre del modelo se alojan todas las carrocerias disponibles -en caso del Mégane, el Scénic, el Coupé o el Cabrio-, por lo que las cifras pueden verse algo infladas.
El Seat León ocupa la tercera posición (27.704), seguido del Volkswagen Golf (23.259)y del Ford Focus (16.945). El sexto puesto lo ocupa el Opel Astra (15.996) y el séptimo el Peugeot 308 (15.114). Muy de cerca, el Toyota Auris (14.680) ocupa un meritorio octavo puesto, por delante del Audi A3 (10.071) y el Hyundai i30 (8.776).
Los coches grandes también venden, pero menos
El 2014 también ha dejado buenas cifras en el sector del todocamino con cinco coches muy destacados. El Nissan Qashqai (17.597) es el líder absoluto de la categoría, ya que el segundo y el tercero -Volkswagen Tiguan (11.579) y Kia Sportage (11.374)- están lejos de alcanzarle. En la franja de los 10.000 coches vendidos se sitúan el Hyudai IX35 (10.593) y el Dacia Duster (9.693), que abren brecha respecto a sus perseguidores. El Kuga es sexto (5.541) y le siguen el Range Rover Evoque (5.319), el Mazda CX5 (5.149), el Toyota Rav4 (4.871) y el Mercedes GLA (4.700).
La renovación de la gama Polo que comenzó en primavera continúa ahora con el estreno de la versión GTI que, una vez agotada la serie especial Polo R WRC, vuelve a ser la opción más deportiva. Y más ahora que llega con un motor nuevo en este coche, aunque ya utilizado en otros del Grupo Volkswagen.
El corazón del Volkswagen Polo GTI 2015 es un potente 1.8, con inyección directa y turbo, que desarrolla nada menos que 192 caballos
(12 más que su antecesor), lo que le permite alcanzar los 236
kilómetros por hora y acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 6,7
segundos. No es esta la única novedad mecánica, ya que la nueva entrega vuelve a ofrecer una caja de cambios manual (el anterior sólo se podía combinar con un DSG de 7 relaciones), para satisfacción de buena parte de sus clientes.
Con ambas combinaciones el coche tiene una respuesta rápida, pero si optamos por el cambio manual disfrutaremos de un mayor par:
320 Nm frente a los 250 que puede soportar como máximo el DSG de siete
marchas. La DSG de seis velocidades, que admite más par, no está
adaptada para el Polo, así que en Volkswagen han preferido sacrificar
ligeramente la respuesta a bajas revoluciones que, por otro lado, queda
compensada con la eficacia e inmediatez en el paso de una a otra marcha.
Y además, el consumo medio de combustible con la transmisión automatizada es de sólo 5,6 litros a los 100 kilómetros, una cifra que con la manual se eleva hasta los 6.
Eso en cuanto al motor, pero el nuevo Polo GTI tiene más novedades
técnicas bajo una carrocería que, sin embargo, apenas cambia sino en
detalles respecto al anterior. Por primera vez está disponible un chasis con amortiguadores electrónicos que la marca denomina ‘Sport Select'
en el que unas válvulas regulan el paso del aceite a través de dos
recorridos diferentes: uno normal y otro que lo comprime para endurecer
las suspensiones. Además, por medio de un botón en el salpicadero
podemos variar los ajustes de la amortiguación, la
respuesta de la dirección, el sonido del escape y la velocidad del
cambio de marchas si hemos optado por el DSG. Vamos, como en los
deportivos con más pedigrí…
Otros rasgos interesantes afectan al control de estabilidad,
que ofrece un nivel intermedio que permite un ligero patinamiento de
las ruedas que resulta ideal para rodar en circuito, el bloqueo
electrónico del diferencial (EDS) y la función que controla el par que
se envía a cada una de las dos ruedas delanteras. Este último sistema,
conocido como XDS +, ayuda en la trazada inscribiendo
al coche hacia dentro de la curva actuando incluso sobre el freno de las
ruedas situadas en el interior del viraje.
Barras estabilizadoras más rígidas, una dirección electromecánica de
mayor precisión y potentes frenos de disco ventilados (los distinguirás
por sus pinzas en color rojo), completan un conjunto mecánico muy solvente tanto a ritmos altos como cuando solo buscamos confort.
Pero basta de teoría, porque en la presentación del Volkswagen Polo GTI tuvimos la opción de poner a prueba estas mejoras en el circuito de Cheste,
en Valencia, y la impresión fue muy satisfactoria. En este escenario
salen enseguida las carencias de un vehículo que no sea un verdadero GT.
Sin embargo, este coche no sólo acelera con garra, frena con energía y cuenta con una dirección muy precisa,
sino que también mantiene la trayectoria marcada con gran fidelidad y
sólo se va de morro si lo forzamos a unos límites impropios para un
turismo de uso diario. Es increíble lo fácil que resulta de llevar a altas velocidades
y lo bien que obedece a cualquier solicitud del conductor. Y sorprende
igualmente que esa dureza del chasis, necesaria para aguantar este
ritmo, no resulte luego incómoda en una conducción normal. En resumen,
se ha logrado una puesta a punto impecable.
Volkswagen ha conseguido combinar una personalización suficiente
para que se reconozca que estamos ante un GTI pero sin resultar
demasiado agresiva estéticamente. Como mandan los cánones de los GTI de
Volkswagen, encontramos una franja roja que recorre la parrilla
y continúa en el interior de los faros. En el lateral hay pasos de
rueda más abultados y unos faldones que acentúan su carácter, mientras
que la trasera se diferencia por un alerón bien integrado,
un difusor de color negro y el doble escape cromado. Por primera vez,
además de la luz diurna, se pueden solicitar los faros completos de LED
como opción.
En el interior nos han gustado las costuras de contraste en rojo,
el volante deportivo, un cuadro de instrumentos específico o el cuero
que recubre el pomo de la palanca de cambios y la empuñadura del freno
de mano. Con todo, lo mejor son los magníficos asientos con una juvenil y elegante tapicería de cuadros, que sujetan el cuerpo a la perfección y resultan muy cómodos.
Las primeras unidades del nuevo Polo GTI se entregaran a principios del próximo año con un precio de 22.850 euros para la versión de cambio manual y de 24.420 euros
para la equipada con la transmisión DSG. Es esas cantidades se incluye
un paquete especial de lanzamiento que se va a ofrecer sin coste y que
incorpora muchos elementos interesantes que después serán opcionales,
como el chasis deportivo ‘Sport Select’ y los faros completos de LED,
entre otras cosas.
Los tiempos modernos son para todos por igual e incluso a fabricantes
tan especiales como Lamborghini les obliga a evolucionar. Los superdeportivos del siglo XXI tienen que ser también sostenibles y la respuesta que llega desde Sant’Agata a esta necesidad se llama Lamborghini Asterion LPI 910-4.
La firma italiana lo presentó anoche en el evento previo del Grupo
Volkswagen y hoy, en el estreno del Salón de París ha ofrecido más datos
de su nueva bestia, aún en fase de prototipo. Sabemos que el Asterion recurre por primera vez en la marca a una motorización híbrida enchufable para conseguir, además de los 910 caballos de potencia total que figuran en su nomenclatura, unas emisiones medias de 98 gr/km. y un consumo promedio de 4,12 litros.
El Lamborghini Asterion combina un propulsor de diez cilindros
en V (el 5.2 FSI atmosférico de 610 CV) con tres unidades eléctricas,
dos de ellas para el eje delantero, que suman otros 300 para conseguir esos 910 CV totales. Como es tradición en la mayoría de los modelos de la casa, adopta un sistema de tracción integral
que se activa bajo el modo híbrido, cuando todos los motores trabajan
en la propulsión. En el modo eléctrico sólo lo hacen los motores
eléctricos delanteros.
La autonomía eléctrica máxima es de 50 kilómetros,
tiempo en el que rodará sin emitir contaminación alguna... ni tampoco
sonido, como hemos podido comprobar hoy en su acto de presentación. Y
resulta chocante, por cierto.
Pero lo que no cambia es su tremendo potencial dinámico: 320 km/h de velocidad máxima (en modo eléctrico llega a los 125 km/h), tres segundos para el 0-100. Todo ello pese a que el nuevo tren de potencia del Asterion ha sumado 250 kilos
al peso total, si bien su construcción ligera en en fibra de carbono
permite asumir ese 'lastre' sin comprometer las prestaciones.
El nombre de Asterion se corresponde con el nombre en griego del minotauro, una figura que mezcla de hombre y de toro que casa a la perfección con la identidad híbrida del nuevo astado italiano.
El nuevo Mustang ya tiene su versión Shelby, animada nada menos que por el motor atmosférico más potente de la historia de Ford.
Era cuestión de tiempo (poco). Ford ya tiene listo el Mustang Shelby GT 350
que coronará la gama de la sexta edición de uno de los deportivos
americanos por excelencia. Y, aunque todavía no tenemos la cifra de
potencia concreta, no va a decepcionar a nadie ya que superará los 500 caballos.
El responsable de semejante rendimiento es su propulsor V8 atmosférico
que se esconde bajo su capó de aluminio, específicamente diseñado para
esta versión (el Mustang Shelby estrena un frontal optimizado para
conseguir mejor agarre y refrigeración de la mecánica). Se trata de un 5.2 litros (una versión potenciada del propulsor del Mustang GT) asociado a una caja manual de seis velocidades
Como todos los modelos que pasan por las manos de Shelby Cars, este Mustang ha sido modificado en algunos de sus componentes
pensando sobre todo en la efectividad. Por ello, además de los cambios
en el motor, se han replanteado las suspensiones introduciendo por primera vez en un Ford un sistema de amortiguadores magnéticos con tarados más enérgicos, ampliando la anchura de la vía delantera y reduciendo la altura al suelo respecto al Ford Mustang GT.
Como ocurre en todas las versiones potenciadas, el equipo de frenos se redimensiona para hacer frente al mayor rendimiento del motor. En el caso del Shelby GT350 hablamos unos Brembo
con discos de 394 milímetros delante y 380 detrás acomodados en el
interior de unas llantas de 19 pulgadas sobre las que se calzan
neumáticos Michelin Pilot Super Sport diseñados expresamente para este modelo.
El Mustang Shelby GT350 se beneficiará, lógicamente, de todas las
mejoras implementadas en la sexta generación del ‘muscle car’. Por
ejemplo, una carrocería un 28 por ciento más rígida
(que en el caso de esta versión ultra deportiva incluso va más allá
gracias a la mayor ligereza de su frontal y a elementos como la barra de
refuerzo entre las torretas delanteras que podemos montar
opcionalmente) y una nueva arquitectura de suspensiones (McPherson y paralelogramo deformable) mucho más moderna y dinámica
El interior también tiene sabor racing, sobre todo gracias a los espectaculares asientos deportivos firmados por Recaro,
el volante con la parte interior recortada y el salpicadero sin
materiales cromados para evitar los reflejos del sol. Todo está centrado
en la conducción pura, de hecho, el piloto puede elegir hasta cinco modos de conducción
diferentes que modifican la respuesta de frenos y gas, control de
estabilidad, asistencia de la dirección, escape y rigidez de los
amortiguadores MagneRide.
Para los que prefieran tomarse las cosas con calma, el Ford Mustang Shelby GT350 dispone de un pack Tech
con asientos de cuero con reglaje eléctrico, equipo de audio Premium,
climatizador doble y pantalla multimedia de ocho pulgadas.
A Porsche la fórmula GTS le ha funcionado muy bien. Prácticamente una cuarta parte de los 911 que se matriculan en todo el mundo llevan el acrónimo de Gran Turismo Sport grabado en los faldones laterales y en la zaga, diciéndole al mundo que representan al 911 ‘con mayúsculas’.
El primer Porsche con apellido deportivo fue el 904 Carrera GTS de 1963. Después se aplicó a los 924 y 928
en los 80 y fue en el 2004 cuando reapareció ya en la gama moderna
(curiosamente en el Cayenne). Ahora llega por segunda vez al 911, en su
generación 991, para elevar las cotas de deportividad del Carrera S
hasta niveles cercanos al del GT3… pero con una capacidad para usarlo a diario.
La receta GTS ya la conocéis de otros modelos de la gama Porsche. Actualmente tanto el Panamera, como el Boxster, el Cayman y el Cayenne cuentan con estas versiones en su catálogo y sus rasgos son comunes a todas ellas: potencia extra (30 caballos adicionales en el 911), un chasis más enérgico (con carrocería rebajada en 10 mm y suspensión activa PASM de serie) y estética diferenciada
(paragolpes delantero específico, llantas forjadas de 20” heredadas del
Turbo S pintadas en negro, el color que también se usa para la rejilla
del capó motor y los emblemas del modelo). En resumen, más prestaciones
y, sobre todo, más emoción.
Toda la gama 911 Carrera GTS:
carrocerías cabrio y coupé, caja de cambios manual de siete velocidades o
PDK y propulsión trasera o integral. Para recorrer las 70
millas que separan Pasadena de la pista elegimos el 911 Carrera 4 GTS
Cabrio PDK, con el que disfrutar de las benignas temperaturas de la
costa oeste americana y del paisaje del parque natural que rodea L.A. En
su interior, encontramos un volante tapizado en Alcantara,
el mismo material que recubre el pomo del cambio y el freno de mano, la
parte inferior del salpicadero, los paneles de las puertas y la zona
central de los asientos deportivos con el logo GTS en los reposacabezas integrados.
Tanto el cambio manual como el PDK (cuyo sobreprecio es de 4.725
euros) son opciones muy buenas incluso para una prueba en circuito. El sistema de punta-tacón automático
de la caja manual funciona a las mil maravillas y la de doble embrague
es muy rápida en la pista y confortable cuando rodamos a ritmos
tranquilos. Esta última consigue mejorar ligeramente las prestaciones y los consumos que, por cierto, no varían respecto al Carrera S pese a la potencia adicional.
El Porsche 911 Carrera GTS tiene un precio de arranque de 135.339 euros, unos 14.000 más que un Carrera S,
con un equipamiento que incluye de serie, además de los detalles ya
mencionados, el paquete Sport Chrono, faros bixenon dinámicos, unos
preciosos retrovisores SportDesign, climatizador bizona, asientos con
reglaje eléctrico o la pantalla central táctil de 7”. Pero lo más
importante es que la emoción también viene de serie.
El DS3 volverá a tener una versión deportiva. La versión Racing vuelve
con las últimas mejoras estética del modelo urbano, pero con un carácter
bien diferente.
Parece que por fin alguien en Citroën se ha dado cuenta de que no tiene demasiado sentido tener el coche de competición más rápido del mundo en carretera,
el Citroën C4 WRC de Sebastian Loeb, y luego no tener ni un solo coche
de carácter realmente deportivo en toda la gama (con permiso del pequeño
C2 VTS).
Así que ahora que el próximo coche del Campeonato del Mundo de
Rallyes de la marca gala derivará del nuevo DS3, han decidido lanzar al
mercado en una edición limitada a 1000 unidades el Citroën DS3 Racing, un máquina que con 200 caballos y un aspecto realmente conseguido promete despertar muchas admiraciones.
Cada una de estas 1000 unidades saldrán a la venta en la segunda mitad de este año, e irán debidamente numeradas para poder demostrar que tu Citroën DS3 Racing
es de verdad, no una versión normal debidamente modificada.
Estéticamente tiene un aspecto muy compacto y agresivo, aunque he de
decir que la decoración no me convence demasiado. Esperemos que lo
lancen en colores planos también…
Siguiendo con el apartado estético, en la parte trasera lleva un
alerón un poco más sobredimensionado que el del DS3 normal y un difusor fabricado en fibra de carbono.
Una pena que nadie se haya dado cuenta de que la salida de escape
rectangular le queda como una patada en los mismísimos. Con lo bonito
que quedaría una salida de escape doble como en sus rivales el Mini
Cooper S y el Abarth 500 no entiendo este tipo de fallos.
Lleva unos cuantos detalles en color naranja, como
el techo, las carcasas de los retrovisores, el perfil de la parrilla
delantera, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con neumáticos de
205/40) y lo mismo ocurre en el interior dónde en salpicadero es
eminentemente de color naranja.
En el interior, los asientos son de tipo deportivo y llevan la inscripción Citroën Racing en los respaldos.
A la vista diría que son los mismos que lleva su primo el Peugeot 207
RC, que cuando lo probé me parecieron muy cómodos y atractivos a la
vista, a pesar de que hoy en día los asientos deportivos tienen a la
finura en sus formas más que a las dimensiones de este.
Los acabados del salpicadero también han ganado considerablemente en calidad, con unos materiales que imitan el aspecto de la fibra de carbono. El volante es pequeño y de aro gordo, como tiene que ser. Por supuesto tiene la parte inferior plana.
La mecánica del Citroën DS3 Racing
Mecánicamente, el Citroën DS3 Racing equipa el
famoso motor 1.6 THP desarrollado conjuntamente entre el Grupo PSA y
BMW, que también equipa el Mini Cooper S y otros coches como el Peugeot
207 RC. En este caso el motor ha sido retocado hasta entregar 200
caballos, más que el Cooper S y menos que la versión John Cooper Works
que probamos hace algunos meses
Para mejorar su carácter deportivo y transmitir estos 200 caballos al suelo y hacerlo de la forma más deportiva posible, el
coche ha ganado 30 milímetros de anchura y los amortiguadores son más
duros y dejan la carrocería 15 milímetros más cerca del asfalto.
La semana que viene en el Salón de Ginebra tendremos más información sobre este nuevo modelo.
